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说实话,徐苍真的是没想到机长在带杆之后竟然还敢顶杆,当真是吓了一跳。
徐苍是依靠本能才活到现在的,这不代表别的飞行员也能这样。徐苍的本能是洞悉一切,在极短时间内完成对信息的处理。而别的飞行员更多的机械的肌肉记忆,他们并不能真正理解现今的状况。
所以,为什么大多数飞行员需要训练?
就是需要大量的训练来纠正这些错误的,所谓机械肌肉记忆。
起初,徐苍在看机长带杆过猛偏离了高度,自己这边也补了油门,机长应该会意识到自己的错误了。但是,这一顶杆着实吓着徐苍了。
“不能这么飞!”
徐苍再也不能放任了,一把抓住驾驶盘。
几乎就在徐苍握住驾驶盘的同时,在导航页面中,原本处于春夏9334飞机十点钟方向斜切过来,高度只低了一千英尺的飞机顷刻间从白色空心菱形转为黄色实心,然后一刻不停,直接转为红色。
在相邻信号点变红的同时,驾驶舱里顷刻响起电子音响警报:“Climb!”
说实话,徐苍主要精力还是放在PFD上了,并没有太注意导航页面。随着这个TCAS警告声响起,徐苍才意识到自己下面还有一架飞机,而且距离非常之近。
就在这个时候,驾驶舱中同时响起管制员焦急的声音:“春夏9334,右转航向270,紧急避让,紧急避让。”
此刻,机长立刻转入冲突避让的机动动作之中,处置倒是娴熟得很,当即断开自动驾驶和自动油门。在TCAS的RA告警中,PFD中会出现一个红色梯形,飞行员必须控制飞机将姿态维持在梯形之外。
此时,梯形顶端已经触及到姿态正五度了,也就是说飞行员必须将飞机姿态增加到大于五度,在这个姿态下产生的上升率才能确保冲突避开。
TCAS空中防撞系统本来就是一个具有交互性的系统,在春夏航空飞机出现RA告警时,下面那个国大航空的飞机也会产生警报。
比如,现在徐苍他们的飞机是爬升的指示,那么在下面的国大航空飞机的TCAS告警就是指示机组往下减小姿态,这样一上一下,那就能解除冲突了。
从设计原理上,TCAS告警只有俯仰上的指引,并没有横滚上的避让指引。
而从管制的角度,实际上也是设法从垂直方向上先解决冲突,无法解决的话,才是该从水平上想办法。咸池管制员上来就指引转弯,属实是被逼急了。
在这个时候,发动机推力还没有加上来,如果按照TCAS指引,一下子将姿态增加到正五度,那速度肯定是顶不住的,一下子要转为失速了。这要是在一万多米高空失速,下面还有一架飞机,似乎也不比现在好多少。
不过,在机长束手无策之际,管制员显然是送上了助攻。在垂直间隔上解决不了,而TCAS又没有横滚指引,却是给管制补上了。
机长大喜之下,想都没想,一把右盘压下去,坡度直接突破了三十度,看得出来机长也是逼急了。
然而,机长右盘刚刚压下去,还没有保持一秒,他猛地感觉到驾驶盘被什么生生给把住了。
“该死的,右边是禁区!”
徐苍此刻手上劲力很强,竟是直接超控了机长的操纵,直接将驾驶盘扳到了左边三十度。
“禁什么?”机长第一时间没有反应过来。
就在机长问话的同时,无线电里响起来了第二声管制慌慌张张的语音:“春......春夏9.......9999.......”
光是听这声音就能想像出管制员怕到什么地步了。
徐苍这个时候也没有时间去回管制员了,虽然避开了禁区,但是实际上在两次大坡度转弯之中引发了另外一个严重的问题,那就是升力的分解。
在动力缺失的情况下,春夏9334飞机的升力本来就不够,这下在大坡度转弯的姿态下,升力被分解,使得升力大大减小。即便后面推力慢慢加上来了,飞机下降率还是没有减下来,直挺挺地往着下面国大航空的飞机撞去。
原本按照TCAS的指示,春夏的飞机应该上升才对,然而因为实际性能所限,飞机不但没有上升,还在下降,于是乎,原本至少正五度的要求增加了正七度,同时语音告警产生了变化:“Climb!Increase
climb!”
TCAS系统在催促机组加快上升!
不过,这显然是无法达到的。
下面的国大航空的飞机同样产生了TCAS告警,便是要求机组往下降,姿态是负三度左右。
虽说这突然的冲突警告也是吓了国大航空机组一跳,但是国大航空的机长倒是反应及时,立刻双断,调节油门,同时顶杆减小姿态。飞机立刻形成了超过一千六百英尺左右的下降率。
国大航空的机组紧张肯定是有些紧张的,但也不至于害怕。有时候,附近飞机因为升降率过大就容易引起TCAS告警,只要遵循TCAS指引,那基本就没有什么事情。
“哥,上面有架飞机就比我们高六百英尺了,还在下降。”国大航空的副驾驶甚至还有多余的精神去观察导航页面,以猜测是哪架飞机引起了交通冲突。
机长维持着小姿态,嘟囔一句:“调错高度了吧?”
这么闷头往下扎,机长第一个念头就是上面那架飞机飞错高度了。这种情况下,一旦出现冲突告警,上面飞机机组差不多也能反应过来了,倒没有什么危险。
不过,副驾驶突然来了一句:“他们还在下降。”
飞机的导航页面是看不见太多飞机信息的,只能依靠TCAS系统获知某个水平距离范围,某个垂直距离范围内的飞机,同时信号上会出现与自己高度上的差值。
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